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【202302043】海上交通肇事案件危害结果和管辖机关的确定
文/肖晚祥；杨坤
【裁判要旨】海上交通肇事案件中，虽然不能直接认定失踪人员自然死亡，但是综合案发时间、地点、水深、气温、水温、浪高等情况，经海上搜救部门及专家评估，可以将无生还可能的失踪人员等同于法律上死亡，据此认定为海上交通肇事案件的危害结果。海上交通肇事后逃逸，要求行为人主观上已经知道、意识到事故发生，且客观上不履行救助义务，逃避法律追究。因逃逸致人死亡，要求行为人的逃逸行为与被害人死亡之间存在刑法上的因果关系。对于发生在我国领海、内水，以及领海以外的我国管辖的毗连区、专属经济区、大陆架以及其他海域的交通肇事及其他刑事案件，我国司法机关均具有刑事管辖权。海上交通肇事犯罪行为发生地、结果发生地，以及船舶停靠地、船员登陆地海警、司法机关是具体的管辖机关。
□案号 一审：（2022）沪03刑初53号
【案情】
公诉机关：上海市人民检察院第三分院。
被告人：凯西·吉姆·吉卢阿诺·兰博瑙（以下简称兰博瑙）、弗朗西斯·利姆·阿奈兹（以下简称阿奈兹）。
法院经审理查明：利比里亚籍“珀尔修斯”轮系钢质散货船，船长199.9米，船宽32.26米，型深18.5米，36336总吨。中国籍“闽晋渔05119”轮系钢质捕捞船，船长36.73米，船宽8.2米，型深3.95米，364总吨。案发前，被告人兰博瑙系“珀尔修斯”轮二副，被告人阿奈兹系该轮水手，二人均为菲律宾国籍。
2020年8月24日7时许，“珀尔修斯”轮从马来西亚甘马挽港空载驶往中国上海港中远船厂进坞修理。同年8月30日0时至4时，“珀尔修斯”轮由值班二副兰博瑙驾驶，水手阿奈兹辅助驾驶。当日3时33分许，“珀尔修斯”轮航经台湾海峡北部海域，与“闽晋渔05119”轮形成交叉相遇局面，“珀尔修斯”轮作为让路船，未积极履行让路船义务，未正确判断碰撞危险、未以安全航速行驶以及未使用操纵和警告声光信号；“闽晋渔05119”轮作为直航船，亦未采取正确的避让行动，未正确判断碰撞危险，未以安全航速行驶。3时47分35秒，“珀尔修斯”轮左舷与“闽晋渔05119”轮在该海域发生碰撞，“闽晋渔05119”轮迅速向左翻沉入海，导致该轮14名船员落水，其中2名船员游出水面，登上翻扣在水面的辅助小艇底部，6时许被过往渔船“闽晋渔05769”轮救起，其余12名船员随船沉没，经海上大规模搜救及常态化搜寻，始终未发现踪迹。碰撞发生后，被告人兰博瑙、阿奈兹将右正横0.13海里处的一艘往西南方向行驶的渔船误认为“闽晋渔05119”轮，以为“闽晋渔05119”轮仍在正常航行，驾驶“珀尔修斯”轮离开事故现场。当日，“珀尔修斯”轮接通知发生船舶碰撞事故，遂航行至上海接受调查。
2021年1月，经中华人民共和国海事局调查及平潭海事局认定，本起事故是两船互有过失的海上交通责任事故，“珀尔修斯”轮承担本起事故的主要责任，“珀尔修斯”轮值班二副兰博瑙和水手阿奈兹是事故直接责任人员，“闽晋渔05119”轮承担本起事故的次要责任。
2021年2月24日，被告人兰博瑙、阿奈兹在其居住的隔离观察酒店向上海海警局自动投案，递交书面自首材料，并如实供述了上述事实。
另查明，2020年9月至2022年1月，“珀尔修斯”轮所属公司及相关方与事故被害人等相关方达成赔偿协议，向“闽晋渔05119”轮全部被害人及家属支付赔偿款合计人民币956.4万元，取得部分家属谅解，同时赔偿“闽晋渔05119”轮船舶方相关财产损失和费用合计965万元。2022年5月，经近亲属申请，厦门海事法院判决宣告随船沉没的其中6名船员死亡。
【审判】
上海市第三中级人民法院认为，被告人兰博瑙、阿奈兹违反海上交通运输管理法规，因而发生重大海上交通事故，致12人失踪，其中6人被宣告死亡，负事故主要责任，其行为均已构成交通肇事罪，且属有其他特别恶劣情节，依法应予惩处。公诉机关指控的事实清楚，证据确实、充分，罪名成立。被告人兰博瑙、阿奈兹犯罪以后自动投案，如实供述自己罪行，自愿认罪认罚，并于案发后在船舶公司的帮助下赔偿了被害人及家属、沉没船舶所有人的经济损失、费用，取得了部分被害人家属的谅解，依法可以减轻处罚。依照刑法规定，以交通肇事罪判处被告人兰博瑙有期徒刑2年6个月，判处被告人阿奈兹有期徒刑2年4个月。
一审宣判后，被告人兰博瑙、阿奈兹未提出上诉，上海市人民检察院第三分院未提出抗诉，判决现已发生法律效力。
【评析】
一、关于起诉指控的12人失踪（其中6人被宣告死亡）能否作为交通肇事罪的危害结果，是否认定具有其他特别恶劣情节
一般而言，刑法及司法解释要求的死亡结果，必须要查找到被害人尸体，证据规格上还需要有DNA等物证鉴定意见、被害人家属辨认笔录等证据证明。有观点提出，不能将民事判决宣告死亡的拟制死亡结果等同于实然的死亡结果，且最高人民法院研究室曾于1992年10月30日作出《关于遇害者不明的水上交通肇事案件应如何适用法律问题的电话答复》，明确“在水上交通肇事案件中，如有遇害者下落不明，不能推定其已经死亡，而应根据被告人的行为造成被害人下落不明的案件事实，依照刑法定罪处罚”。该观点进一步提出，不能以宣告失踪或者宣告死亡等推定的结果，作为海上交通肇事案件的危害结果。根据该观点，对于未发现被害人尸体的交通肇事案件一般只能作无罪处理，这显然是不合适的。
针对此类案件，该批复后段规定，应当根据被害人下落不明的案件事实，依照刑法的相关规定定罪处罚，且应当另行提起民事诉讼。笔者认为，在海上发生的交通事故中，失踪人员生还的可能性极低，虽然不能直接认定为自然死亡，但是根据案情，可以根据失踪人数，结合海上搜救、事发海域的气象、风浪、洋流、水温、水深、过往船只航行等情况，以及专家关于落水船员生还可能性的评估意见等综合认定海上交通肇事结果。具体理由如下：
第一，对于是否必须找到被害人尸体，不同刑事案件应当采用不同的证据标准。我国刑事诉讼法及司法解释规定，认定被告人有罪和对被告人从重处罚，适用证据确实、充分的证明标准。同时，规定了证据确实、充分的具体适用规则，即：（一）证据已经查证属实；（二）证据之间相互印证，不存在无法排除的矛盾和无法解释的疑问；（三）全案证据形成完整的证据链；（四）根据证据认定案件事实足以排除合理怀疑，结论具有唯一性；（五）运用证据进行的推理符合逻辑和经验。其中，最重要的就是排除合理怀疑，运用证据进行的推理必须符合逻辑法则和经验法则。
也就是说，不管是轻罪还是重罪，不管是死刑案件还是一般刑事案件，对被告人定罪及从重处罚的证明标准是统一的。但是，在不同的刑事案件中，其证据规格、标准不应当完全一致。比如，对于死刑案件，尤其是判处死刑立即执行的，由于人的生命一旦被执行死刑，即不可逆转，其证据收集的程序、形式要件以及证据证明的内容必须高于一般刑事案件，排除一切合理怀疑，根据证据认定案件事实的过程符合逻辑及经验法则，得出的结论必须是唯一的、排他的，在判处死刑存疑的情况下，应当严格遵循疑罪从无的原则，不能人为地降低具体案件的证明标准。而对于一般刑事案件，其证据标准可能会随着具体的案情有所降低，只要达到排除合理怀疑，依据证据认定的案件事实符合逻辑、经验法则即可。又比如，在罪与非罪之间，案件事实的认定必须贯彻疑罪从无原则，不能人为拔高，放松对证据审查的要求，降低证据标准。
换言之，在过失犯罪中，被害人死亡的证据标准不一定必须达到判处死刑的标准，只要根据证据推定的结论符合经验、逻辑法则，排除合理怀疑，就达到了证据确实、充分的证明标准。本案中，“闽晋渔05119”轮相较于“珀尔修斯”轮船体较小，吨位更是相差百倍，发生碰撞后即迅速翻沉入海，加之事发时正值凌晨时分，附近数十海里并无陆地或者海岛可以泅渡，船员逃生的几率极低，只能自救而无外力救援的机会。因此，14名船员落水，仅有2名船员从睡梦中惊醒，迅速打开舱门，游出水面，登上翻扣在水面的辅助小艇的底部，大约2小时后被过往渔船救起，其余12人随船沉没，无法找寻踪迹。另外，海事搜救部门及专家认为，根据案发时间、地点、水深、气温、水温、浪高等情况进行评估，经过大规模的海空联合搜救及常态化的搜寻，未发现失踪船员踪迹，认为失踪的12名船员已经无生存可能。
第二，12名失踪船员故意藏匿的可能性极低。从碰撞事故发生至今已经超过2年，仍未发现12名失踪船员踪迹。根据事发海域天气、洋流等情况分析，即使有船员获救，在目前互联网通讯时代，不可能不与家人或者外界社会联系，从常识判断，不存在故意藏匿的动机。因此，虽然不能绝对地、完全地排除12名船员获救或故意藏匿的可能性，但是根据常理推断，12名船员中有部分获救的可能性极低，大部分或者全部生还的可能性更低，相当于全部死亡。
第三，海上交通肇事案件不同于陆上交通肇事。陆地上的交通肇事被害人尸体一般都会留在现场，认定被害人自然死亡不会存在障碍。但是，海上交通肇事基于风高浪急、难以固定现场等特殊自然条件，被害人尸体往往会灭失，即不能找到被害人尸体是常态，能找到被害人尸体是非常态。如果要求按照陆上交通肇事的标准，一定要找到被害人尸体才能认定死亡，则很多海上交通肇事案件无法定罪处罚，只能作无罪处理，这显然是极其不合适的。
第四，12名船员中有6人经家属申请已被法院宣告死亡，可以作为刑事案件推定6人拟制死亡的重要参考。海上交通事故发生后，被害人下落不明，家属向厦门海事法院提出申请，虽然民事特别程序宣告自然人死亡，不能完全等同于自然死亡结果，但是法院经过严格的审判程序，审查各种证据材料，依法作出宣告死亡的判决，可以作为海上交通事故认定6人在法律上已经死亡的重要依据。
据此，可以将12人失踪，其中6人被宣告死亡作为本案交通肇事罪的危害结果，虽然不能直接认定为自然死亡，但是可以等同于法律上死亡，且这样的认定符合逻辑法则和经验法则。
值得注意的是，最高法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（以下简称《交通肇事解释》）主要针对的是道路交通肇事案件定罪量刑的标准认定，而目前我国尚未出台专门的海上交通肇事案件司法解释，在认定是否构成犯罪，以及是否属于具有其他特别恶劣情节时应当谨慎参照适用。该解释第4条规定，死亡2人以上，负事故的全部或者主要责任的，即属于刑法第一百三十三条中段规定的具有其他特别恶劣情节，法定刑为有期徒刑3年以上7年以下。因此，可以参照该解释，认定两名被告人交通肇事行为造成的后果属于具有其他特别恶劣情节，量刑时考虑海上交通事故及本案未发现被害人尸体等特殊情况，酌情从宽处理。
另外，本案财产损失已经在碰撞事故发生后及时全额赔偿，也不能适用该解释关于无能力赔偿的数额标准。
二、关于如何认定海上肇事案件中的逃逸及因逃逸致人死亡
碰撞事故调查报告认定，“珀尔修斯”轮在事故发生后逃逸，逃避履行救助义务。上海三中院认为，两名被告人不构成交通肇事后逃逸，也不属于因逃逸致人死亡。理由如下：
第一，两名被告人主观上并未认识到碰撞导致“闽晋渔05119”轮被撞沉。刑法上的逃逸，必须要求行为人主观上已经知道、意识到事故的发生。根据“珀尔修斯”轮船舶航行记录、自动设备信息及船载录音等电子数据，以及两名被告人的供述，二人察觉到两船相撞，但紧接着观察到右正横不远处就有一艘渔船发出亮光，以为是“闽晋渔05119”轮仍在正常航行。根据事后调查发现，二人在是否发生严重碰撞事故这一事实上发生了认识错误，故二人主观上并未认识到“闽晋渔05119”轮被其二人驾驶的“珀尔修斯”轮撞沉，遂保持原先航速继续航行，直至接到发生碰撞事故通报，才意识到实际发生了碰撞且造成了船舶沉没、人员失踪的严重后果。
第二，两名被告人主观上不具有逃避法律追究的动机。根据事发后两名被告人积极配合接受福建海事局调查，以及“珀尔修斯”轮水手、船长等均陈述称并未听到巨大声响，也未感受到船舶与他船撞击或者大幅度转向等情况反映，两名被告人主观上不具有逃避法律追究的动机，不符合《交通肇事解释》第3条的规定。
第三，12名船员失踪的结果并非两名被告人逃逸造成。事故调查报告以及海事部门组织的专家评估会议纪要反映，根据当时的气温、水温、水深，以及水面上漂浮小艇等情况，落水船员在海面上获救的可能较小；另外，根据获救船员的陈述以及福建省海上搜救中心出具的救援情况报告反映，“闽晋渔05119”轮与“珀尔修斯”轮发生碰撞后，迅速向左翻沉，瞬间倾覆并沉入七八十米深的海底，随船沉没人员无生还可能。因此，12名船员失踪的结果并非两名被告人逃逸造成，而是两船碰撞后瞬间发生的结果，不能将该结果归责于两名被告人。
三、关于本案管辖权及具体管辖机关
本案两名被告人为菲律宾国籍，肇事船舶为利比里亚籍，犯罪行为发生地、结果发生地在台湾海峡东部、平潭以东约43海里海域（不属于我国内海、领海、毗连区，而属于我国专属经济区），船舶停靠地、船员登陆地在上海。关于本案的管辖涉及两个方面的问题：中国司法机关是否具有管辖权？如果具有管辖权，具体的管辖机关如何确定？
（一）中国司法机关对本案具有刑事管辖权
虽然，我国领海与毗连区法、专属经济区与大陆架法规定我国在有关海域享有管制权与部分主权权利，但未明确规定包括刑事管辖权。有观点提出我国刑法规定的“我国领域”在水上特指内水及领海，但是，根据最高法院《关于审理发生在我国管辖海域相关案件若干问题的规定（一）》[法释[2016]16号，以下简称《规定（一）》]第1条规定，我国管辖海域，是指中华人民共和国内水、领海、毗连区、专属经济区、大陆架，以及中华人民共和国管辖的其他海域。需要指出的是，虽然《规定（一）》仅列举了两类最为常见的非法猎捕、杀害珍贵濒危野生动物或者非法捕捞水产品犯罪，但是对于在我国管辖海域发生的其他犯罪，我国司法机关同样具有管辖权。
因此，刑法第六条规定的中华人民共和国领域，在海上不仅包括领海、内水，还包括领海以外的我国管辖的毗连区、专属经济区、大陆架以及其他海域。另外，根据《联合国海洋法公约》（中国已签署并批准）规定，当船舶在专属经济区内发生碰撞，涉及刑事责任时，我国作为沿海国也具有刑事管辖权。
（二）确定具体的管辖机关
本案中，行政调查、执法权归属福建海事局，涉嫌犯罪的案件侦查权应归属福建海警局。据卷宗材料反映，本案前期事故调查由福建海事局负责，发现涉嫌犯罪后交由福建海警局（犯罪行为发生地、结果发生地）处理。福建海警局上报中国海警局，中国海警局指定由上海海警局调查处理本案。根据最高人民法院、最高人民检察院、中国海警局《关于海上刑事案件管辖等有关问题的通知》（海警〔2020〕1号）第1条第（4）项的规定，上海海警局作为被告人登陆地、入境地海警机构，有权依照刑事诉讼法和海警法的有关规定行使侦查权，采取侦查措施和强制措施。
上海三中院作为上海海警局对应的专门审判机关，不仅有权管辖上海海警局移送起诉、上海市人民检察院第三分院提起公诉的案件，而且有权管辖被告人登陆地在上海、发生在我国管辖海域的其他刑事案件。
鉴于海上交通肇事案件与陆上交通肇事案件的差异性，加之近年来海上交通安全法、海警法的修订完善，以及规范海上交通运输行为、打击海上交通肇事犯罪的需要，有必要对海上交通肇事罪的构成要件、量刑标准、证据标准作出修改完善。笔者建议，既可以通过刑法修正案的形式增设海上交通肇事罪，也可以通过颁布专门的海上交通肇事刑事案件司法解释，或者对现行的交通肇事刑事案件司法解释进行修订，针对海上交通肇事刑事案件的量刑标准、证据标准作出专门规定。
【注释】
作者单位：上海市第三中级人民法院
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