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车辆改装引发事故的行为定性
作者：周光权
清华大学法学院教授
刑法第一百三十三条规定，违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失的，构成交通肇事罪。实践中，因为车辆改装在道路上引发事故的案件为数不少，对多数案件论以本罪并无争议。但是，在车辆改装后碰巧结合其他因素才“多因一果”地导致死伤结果发生的，对于行为人罪与非罪的认定就是一个有争议的问题。这里结合“穆某被控过失致人死亡案”进行分析。
被告人穆某驾驶农用三轮车载客，在经过某村境内路段时，见前方有县交通局工作人员正在检查过往车辆，因自己的农用车有关费用欠缴，穆某担心被查到受罚，遂驾车左拐，驶离306公路，并在李学华家附近停车让乘客下车。因车顶碰触村民李学明从李学华家所接电线接头的裸露处，车身带电。先下车的几名乘客，因分别跳下车，未发生意外，也未发现车身导电。后下车的乘客张某由于在下车时手挂在车尾的自行车车梁而触电身亡。现场勘验表明，被告人穆某的农用三轮车出厂时高度为147cm，但穆某在车顶焊接行李架，致使该车实际高度增加到235cm（按照《道路交通安全法实施条例》第五十四条的规定，该种车型最大高度从地面起不得超过200cm）。李学明套接李学华家电表，套接的火线距地面垂直高度为228cm，且该线接头处裸露（按照有关电力法规的规定，电线对地距离最小高度应为250cm以上，故李学明所接的火线对地距离不符合安全标准）。
对于本案，公诉机关对穆某以过失致人死亡罪起诉，法院经审理后作出无罪判决。相关的判决理由是：死亡发生是由多种偶发原因综合造成的，包括李学明所接的照明线路高度不符合安全用电的要求；电线裸露，接头处无绝缘措施等。因此，被告人穆某的行为与死亡结果之间没有必然的、直接的因果关系，其行为不构成犯罪。一审宣判后，公诉机关提出抗诉，上级检察机关经审查后决定撤回抗诉，二审法院裁定准许检察机关撤回抗诉（参见最高人民法院刑事审判第一庭、第二庭编：《刑事审判参考》〔第28卷〕，法律出版社2003年版，第35页）。
法院对于本案的无罪判决结论是否合理，还值得研究。确实，穆某的车辆违规载客以及在车顶焊接行李架，将车辆改装增加高度后，“碰巧”触碰了他人违法架设的电线，他人对死亡事故的发生也有介入的因果关系。但是，在分析穆某的行为性质时，需要考虑禁止车辆加高的规范目的以及其将车辆改高的危险性，进而准确认定行为性质。这就绕不开规范保护目的问题。
规范保护目的用于在结果发生的情形下，具体地考察注意规范与法益侵害结果之间的关联性，是规范判断而非事实判断。有学者认为：当车辆离开交通领域时，应当认为有关交通领域的风险已经结束；即便认为风险处于持续状态，车辆某一单纯的高度值也并非交通法规所意图禁止的对象，规范所要禁止的只是与车辆型号不相匹配、从而有可能导致车辆在运行中失衡侧翻的高度。因而，限制车辆高度的规范功能并不包含限高来避免车体与处于某一高度的电线发生碰撞（参见陈璇：《论过失犯中注意义务的规范保护目的》，《清华法学》2014年第1期）。但是，一方面，“车辆一旦驶离交通运营范围就不再属于交通管理的领域”并不意味着行为不违法。例如，公交车违规驶入居民小区，或者汽车进入不允许通行的胡同引发事故的，行为的违法性都是存在的，只不过是认定行为构成交通肇事罪还是过失致人死亡罪的问题。另一方面，能否认为“车辆某一单纯的高度值也并非交通法规所意图禁止的对象”，禁止车辆加高的规范目的是否能够包含防止其发生触碰其他物体的危险性，也还需要斟酌。
道路交通安全法（2021年修订）第十条规定，准予登记的机动车应当符合机动车国家安全技术标准。第十六条第1项规定，任何单位或者个人不得拼装机动车或者擅自改变机动车已登记的结构、构造或者特征。《道路交通安全法实施条例》（2017年修改）第六条规定，已注册登记的机动车更换车身或者车架的，机动车所有人应当向登记该机动车的公安机关交通管理部门申请变更登记。公路法（2017年修订）第五十条第1款更为明确地规定，超过公路、公路桥梁、公路隧道或者汽车渡船的限载、限高、限宽、限长标准的车辆，不得在有限定标准的公路、公路桥梁上或者公路隧道内行驶，不得使用汽车渡船。超过公路或者公路桥梁限载标准确需行驶的，必须经县级以上地方人民政府交通主管部门批准，并按要求采取有效的防护措施；运载不可解体的超限物品的，应当按照指定的时间、路线、时速行驶，并悬挂明显标志。其中，超过“限高”的车辆不得在某些道路、桥梁或隧道行驶，显然包含了避免其与高空物体相触碰引发（重物坠落、绳索缠绕人体以及触电等）事故的规范保护目的（当然，也还包含有避免侧翻等多重利益衡量）。总之，相关法律规范试图避免的是车辆结构或者构造（包括车辆高度）被改变之后发生与可能侵害人身、引发重大事故的各种关联风险，在法秩序统一性的范围内，这种规范保护目的与交通肇事等罪的关切完全具有一致性。
在本案中，如果被告人穆某不违规使用农用三轮车载客，不随意偏离公路，事先不对车辆改装，同时对路边可能有电线等物履行客观的注意义务，死亡结果均可以避免。穆某使用其车辆违规载客，就已经制造了法所不允许的风险；驾驶改装并超高的车辆上路明显升高了不被允许的危险，上述风险和他人违规架设的电线相结合，使得“危险现实化”，因此，构成要件结果并不是被告人无法控制的。被告人对自己曾做过改装的车辆的具体高度有特别认知，对车辆超高可能触及其他物体进而产生危险、对农村可能私搭电线、只要是电线就可能裸露，就应该避免触及等事项，均有客观的预见可能性。即便其不能认识到电线裸露，但对超高车辆不避开悬挂在空中的物体会带来相关各种危险，或者非裸露的电线被碰撞也可能产生危险等，有结果避免义务。行为人违背规范所要求的客观义务，进而发生死伤后果的，不能认为死亡结果是以异常的方式实现的。因此，无论是按照相当因果关系说、危险现实化理论或者客观归责论，均可以认为穆某的行为明显提升了法益风险，应对车辆加高所带来的危险负责。这一结论也符合注意规范保护目的，即禁止改装车辆的目的，既为了防止触及路上的电线或其他可能给车上人员安全带来危险的空中物体，也为了防止车辆因为改装超载导致侧翻。穆某制造风险，并在本案中因为与其他因素相结合使得危险具体地实现的，就不是“不幸”，而是“不法”。
上述分析充分说明，实务上处理具体案件时的事实归纳能力和规范判断能力都有待提高。其实，在运用经验知识，经过理性判断，发现能够避免某种结果时，行为人通常就需要对危险的实现负责，客观归责的检验就能够实现，而不是轻易得出被告人无罪的结论。当然，由于本案死亡事故发生在公共交通管理的范围外，根据最高人民法院《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》（2000年11月15日公布）第八条第2款的规定，对于被告人应当以过失致人死亡罪论处。
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