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【202307040】L3等级自动驾驶汽车交通肇事的犯罪主体
文/刘振会；徐文琦
学科分类：刑法分则
作者单位：山东省高级人民法院山东师范大学法学院
摘要：
L3等级是自动驾驶汽车的中间等级，既有自动驾驶模式，也有手动驾驶模式。对该等级自动驾驶汽车交通肇事犯罪主体进行研究，可以解决所有等级自动驾驶汽车交通肇事罪主体问题。L3等级自动驾驶汽车手动驾驶模式交通肇事时，驾驶员符合现行法律规定的交通肇事罪主体要求；自动驾驶模式交通肇事时，自动驾驶系统、驾驶员、生产者、研发者均可能对事故的发生产生原因力，但并非都可以构成交通肇事罪。自动驾驶系统不具有自由意志和责任能力，不能成为刑事责任主体。生产者与研发者的责任不能依交通肇事罪进行罪责评判。驾驶员因具有监督管理与安全注意义务，可以构成交通肇事罪。
期刊栏目：司法理论前沿
自动驾驶汽车借助科技理性摆脱驾驶员的感性因素，能够大大减少甚至阻止交通事故的发生，但不能完全避免交通事故发生，仍然存在交通肇事的可能。L3等级为有条件的自动化，是自动驾驶汽车的中间等级，对该等级汽车发生交通肇事时的犯罪主体进行研究，既具有前瞻性理论探究价值，也具有对即将到来的自动驾驶汽车时代进行必要准备的实务准备价值。
一、L3等级自动驾驶汽车交通肇事的责任主体
（一）L3等级自动驾驶汽车的运行特点。国际自动机工程师学会将汽车等级分为L0—L5六个等级。L0等级汽车没有自动驾驶系统，全部驾驶任务由驾驶员承担。L1等级汽车的自动驾驶系统在极有限的范围内能够持续横向或纵向执行一定的简单驾驶任务，例如在宽阔道路上直线行驶；L2等级自动驾驶系统在限定的范围内能够持续执行横向和纵向的汽车动态驾驶任务；L3等级自动驾驶系统能够实现大范围的自动驾驶，此等级汽车大致满足日常出行要求，是真正意义上的自动驾驶汽车的起始等级。L4和L5等级的自动驾驶系统实现了高度自动驾驶，运行范围几乎涵盖所有地域和情况。[1]可见，L0等级汽车为手动驾驶；L1和L2等级的自动驾驶系统仅是组合驾驶辅助系统，不具备独立驾驶能力；L4和L5等级汽车完全由系统独立驾驶，是单一自动化模式汽车；L3等级系统具备独立驾驶能力，但仍保留人工驾驶模式，是兼具手动驾驶与自动驾驶两种模式的自动化汽车（见表1）。
表1：自动化汽车的运行特点
等级
名称
动态驾驶任务执行
者环境监测者
人参与程度
特殊情况应对者
L0无自动化驾驶员驾驶员全部驾驶员
L1辅助驾驶驾驶员+系统驾驶员极大部分驾驶员
L2部分自动化驾驶员+系统驾驶员大部分驾驶员
L3有条件的自动化系统系统部分情况接管驾驶员
L4高度自动化系统系统极少系统
L5完全自动化系统系统无系统
（二）L3等级自动驾驶汽车的驾驶主体。L3等级汽车的自动驾驶系统能长时间独立操控汽车以及其他驾驶任务，但需驾驶员在一旁提供援助，包括监管和接管两方面。当自动驾驶系统发出接管请求时，驾驶员应当及时接管，由自动驾驶系统负责周围环境监测以及控制汽车做出反应。L3等级汽车行驶过程是完成动态驾驶任务的过程。动态驾驶任务包括但不限于：车辆横向运动控制、车辆纵向运动控制、目标和事件探测与响应、驾驶决策、车辆照明及信号装置控制。[2]L3等级自动汽车驾驶任务由自动驾驶系统和驾驶员分工承担，在自动驾驶阶段由系统承担全部动态驾驶任务，包括环境监测、探测物体目标及做出反应以及提醒驾驶员及时接管汽车。驾驶员在自动驾驶阶段处于监管者地位，承担辅助自动驾驶系统监测驾驶环境的任务，以便及时履行接管义务。人工驾驶模式时，环境监测的任务承担者仍然是驾驶系统，驾驶员根据系统提供的信息做出驾驶决策。综上，L3等级汽车的驾驶主体包括驾驶员与自动驾驶系统。
（三）L3等级自动驾驶汽车交通肇事的责任主体。L3等级汽车具有手动驾驶和自动驾驶两种模式。手动驾驶模式下发生重大交通事故，责任主体为驾驶员不存在争议，但对自动驾驶模式下发生重大交通事故的责任承担主体则存在几种不同认识。一是自动驾驶系统独立承担交通肇事责任，认为自动驾驶系统具有主体资格。二是由自动驾驶系统的制造商或研发者承担交通肇事责任，认为自动驾驶系统不具备责任主体资格。自动驾驶模式下发生重大交通事故，驾驶员未实施驾驶行为，驾驶员行为与事故发生无因果关系，所以事故的发生只能归责于驾驶系统的制造商或研发者。有学者提出，鉴于自动驾驶技术导致的注意义务转移，应将汽车生产商纳入交通肇事罪的主体范畴。[3]三是由驾驶员与自动驾驶系统的研发者、制造者共同承担交通肇事责任，认为L3等级汽车的驾驶员参与驾驶过程，而且是自动驾驶汽车的实际受益者，即使是自动驾驶模式，也应当对交通事故的发生承担一定责任。德国立法采纳这一观点，2017年德国政府出台的法规明确要求，自动驾驶汽车在事故中承担责任的主体是驾驶员、汽车制造商以及汽车软件制造商。[4]四是汽车的销售者不承担交通肇事责任，认为销售者的销售行为与交通事故的发生不具有刑法上的因果关系，不具备避免交通事故发生的能力和义务。
综上，L3等级汽车发生重大事故的责任主体为自动驾驶系统、生产者、研发者和驾驶员中的一个或多个。上述主体能否成为交通肇事犯罪主体，应当逐一进行交通肇事犯罪主体符合性分析。
二、自动驾驶系统的交通肇事犯罪主体资格辨析
自动驾驶系统是否可以作为交通肇事犯罪主体，存在肯定说、否定说两种观点。肯定说认为，“控制能力是强人工智能产品的必备能力，是程序设计与编制的必须内容”，[5]自动驾驶系统作为强人工智能，应当作为犯罪主体。否定说认为，自动驾驶系统与自然人和单位有根本区别，我国刑法仅规定了自然人和单位两类犯罪主体，很难在现行刑法规范之内追究自动驾驶系统等人工智能体的刑事责任。[6]而且自动驾驶系统作为人工智能产品，永远受控于人类，依附于人的意识和意志，不能独立成为责任主体。[7]笔者认同否定说，认为自动驾驶系统不能成为交通肇事犯罪主体。
（一）自动驾驶系统不具有自由意志。自由意志是归责的前提，借助生物医学的解释分析，自然人的意志是大脑神经中枢系统处理外界传来信息形成的自我感觉认识，所以自然人天生就具有感觉。肯定说认为自动驾驶系统具有类人属性，通过学习产生自由意志，其自由意志表现为大数据与类人脑的联合行动。但将自动驾驶系统的运行机理等同于人类自由意志的形成过程太过机械，[8]人工智能体现的是程序设计者和使用者的意志，自动驾驶系统依据预设程序将程序设计者输入的海量数据进行分析整理，得出其中的规律并在规律的指引下处理遭遇的情况或者预测即将发生的状况，系统不可能超越设计者的特定设计领域，只能在限定的领域内工作，与人脑的思维模式有着根本的区别。
（二）自动驾驶系统不具备责任能力。责任能力包括辨认能力和控制能力。辨认能力是指行为人对自己所实施行为的法律关系与社会关系有较为清晰的认识，认识自己行为的性质、意义。系统的辨认能力是机械性感知能力，属于工具的技术能力，而不是自主辨认能力。控制能力是指行为人具备可以自由决定是否实施违反刑法行为的能力，自动系统不存在自由意志。朱建华教授从人类认知的五个层次出发解释了人工智能的辨认能力与控制能力与人类有着本质的区别，认为人工智能控制的过程是先通过传感器对外部环境进行识别，再将识别到的信息转换成人工语言，然后在算法内进行判断，故人工智能的控制不是自主控制，而是在操作规程之内进行判断，[9]不存在操作规程之外的独立思考。
（三）自动驾驶系统不具有可罚性。刑罚的功能包括一般预防与特殊预防。一般预防的目的是预防尚未犯罪的人实施犯罪，针对的是社会上不稳定的危险分子，对犯罪的人适用刑罚，使其他人感受到刑罚的严峻与公正，从而不敢或者不愿实施犯罪。特殊预防是预防犯罪的人重新犯罪，让其感受到刑罚的痛苦，并进行必要的教育使其真诚悔过。一般预防与特殊预防依据的都是人的主观情感与主观心理。对自动驾驶系统则无法实现上述刑罚目的，即使对自动驾驶系统适用增设删除数据、修改程序、永久销毁等能够适用于自动驾驶系统等人工智能体的刑罚处罚方式，[10]也无法实现刑罚目的。因为自动驾驶系统本质上是产品，无论任何发达的科技手段都无法使产品产生悔过、恐惧等感情因素，其他自动驾驶系统也不会从对某一系统的处罚中感受到刑罚的严厉而产生畏惧、受到教育。
三、生产者交通肇事犯罪主体资格辨析
L3等级汽车的生产者，是指汽车部件的生产者、组装者。关于自动驾驶汽车的生产者是否应承担交通肇事责任，存在肯定与否定两种不同认识。肯定说认为，生产者存在过失导致其生产的自动驾驶汽车交通肇事时，以交通肇事罪定罪处罚更为适宜。[11]否定说认为，制造商不符合交通肇事罪的构成要件。[12][13]笔者认同否定说，认为生产者的责任应当以产品质量犯罪加以规制，不应以通交通肇事犯罪追究责任。
（一）生产者的注意义务不包括避免交通事故发生内容。根据国家相关部门对自动驾驶汽车的要求，生产者的注意义务主要包括3项内容。一是提供汽车前的注意义务。自动驾驶汽车出厂前应按国家规定进行充分测试。北京市交通委联合北京市公安交管局等部门发布的《自动驾驶车辆道路测试管理实施细则（试行）》对车辆测试作出规定，要求制造商在自动驾驶汽车投放市场之前，必须按照国家规定进行充分测试，并对测试中出现的风险或者在测试过程中发现的问题予以合理解决或提供解决措施。二是汽车投放市场过程的注意义务。生产者提供汽车时应当对汽车的使用、维修以及注意事项做出充分说明。L3等级汽车的生产商必须针对汽车接管的情形对购买对象做出合理引导以及详细解说，比如小鹏汽车相关负责人提醒，在使用小鹏NGP辅助驾驶功能时，驾驶员一定要经过相关考试才能上路。三是提供汽车产品的后续服务。生产者在产品进入市场后应当继续观察产品的安全性，一旦发现产品存在危险，就应及时召回已投放市场的产品；对于尚未投放市场的产品应及时采取改进措施，避免危险发生。生产者还应当履行系统更新义务，及时对系统进行更新，不断弥补系统存在的缺陷。综上，生产者的注意义务限于保障产品安全，而非保证汽车安全行驶的注意义务，不符合交通肇事罪犯罪主体的注意义务要求。
（二）生产者对生产缺陷承担产品质量责任。L3等级汽车是制造商根据国家对自动驾驶汽车生产的要求，依照国家安全标准以及产品的质量标准生产制造的产品，应承担确保产品质量安全的责任。在自动驾驶阶段，系统参与监控驾驶环境及负责驾驶任务，是产品在发挥固有的功能，而不是将注意交通状况、谨慎驾驶的注意义务转移给生产者。因此，当L3等级汽车处于自动驾驶模式时发生交通事故，如果事故发生与汽车质量有关，则生产者应承担产品质量责任，以产品质量方面的犯罪加以规制，而不能以交通肇事犯罪定罪处罚。如，生产者在生产过程中明知其生产的产品不符合国家安全标准而投放使用的，以生产不符合安全标准的产品罪或者生产伪劣产品罪追究刑事责任。
四、研发者交通肇事犯罪主体资格辨析
研发者是L3等级自动驾驶汽车安全运行的责任主体之一，汽车行驶中发生重大事故时研发者是否构成交通肇事犯罪，需要进行法律与法理的符合性分析。
（一）研发者的定义与范围。L3等级自动驾驶汽车的研发者也称驾驶系统的设计者或算法的编写者。[14]与生产厂商提供整车的组合拼装及汽车有关零件有所不同，研发者经营范围应限于为生产商提供自动驾驶系统、软件算法或相关自动驾驶方案，经营内容不包括生产汽车。研发者完成系统设计后提供给生产者，生厂者组装汽车，对系统的安全性进行监管。截至2022年12月，笔者从智慧芽软件获悉，我国与自动驾驶有关的授权专利19848项，在参与专利权申请的企业中，专利拥有量最多的前三家公司分别是华为、百度和阿波罗（见表2）。可见，在自动驾驶领域中互联网科技公司占据显著地位。而且，传统汽车生厂商如吉利、比亚迪公司也十分重视自主研发自动驾驶系统，集研发、制造于一体，生产的过程包含技术研发，生产者也可能同时是研发者。为区别生产者，本文所指的研发者仅指除生产者之外的从事自动驾驶系统研发、设计的单位或者自然人，一般是指互联网科技公司及其工作人员，对于集研发、制造于一体的公司，则仅指其作为研发者的身份。
（二）研发者的注意义务限于系统研发中的安全注意内容。L3等级汽车的研发者如果因为疏忽大意或者过于自信而导致研发的自动驾驶系统存在安全隐患和风险，因而发生重大交通事故，研发者应当承担相应责任。但研发者是否需要承担交通肇事责任，要根据其是否具有汽车运行过程中的安全注意义务内容而定。一般而言，研发者的注意义务主要有三项，一是研发过程中的注意义务。研发过程中应当将现行法律与道德规范通过算法规范编辑成数据导入自动驾驶系统，使自动驾驶系统在行车过程中遵循交通运输规范，发生交通事故后能够及时停车，迅速救助被害人。特别是，出现特殊情况时，系统能够适时提醒驾驶人接管汽车。二是提供技术时的注意义务。研发者应当协助生产者谨慎生产，妥善告知系统操作方法，对于在行车途中可能遇到的风险应当提前告知并提供紧急应对策略。三是运行过程中的注意义务。研发者负有系统监管义务，对于系统出现的问题应当及时提醒驾驶员和生产者并进行修正，协助生产者进行系统更新。综上，从研发者的注意义务看，其对汽车运行中的安全不具有注意义务，因而不构成交通肇事犯罪的主体。
（三）研发者的监督控制能力不存在于汽车运行阶段。首先，研发者不具有汽车运行中的监督管理义务。从驾驶员的监督管理责任看，当L3等级汽车处于自动驾驶模式时，驾驶员负有监管责任，应当采取一定方式监管汽车运行，如果运行中的交通肇事责任归属于系统的研发者、生产者，则驾驶员的监管责任就会虚化，不仅不利于防范事故发生，而且会增加事故发生的可能。而且，L3等级汽车是迈向汽车自动化的重要门槛，需要法律逐步引导完善，如果对研发者、生产者科处过高的预见义务，不利于自动化技术的发展。其次，研发者不具有控制汽车的能力。L3等级汽车在行车过程中驾驶员掌握汽车的控制权，研发者除提供系统更新与弥补缺陷等技术服务外，对系统不具备其他管理职责。如果研发人员由于过失在将交通法规输入系统的过程中发生了错误，致使自动驾驶系统上路后不遵守交通法规，因而发生重大交通事故，可以过失以危险方法危害公共安全罪进行处罚，而不应对研发人员以交通肇事罪论处。如果研发者在研发系统过程中故意设置系统缺陷导致汽车上路后交通肇事，应以以危险方法危害公共安全罪定罪处罚。最后，研发者不具有系统维护更新的主导权。研发者在L3等级汽车运行期间虽负有系统维护职责，但其不是系统维护更新的直接实施者，若发现自动驾驶系统存在漏洞，研发者只能提醒驾驶员，由驾驶员决定是否进行系统维护与更新。
五、驾驶员交通肇事犯罪主体资格辨析
无论手动驾驶模式还是自动驾驶模式，L3等级汽车行驶中，驾驶员始终处于驾驶地位，具有保障汽车安全运行的注意义务和监督责任，符合交通肇事犯罪的主体资格要求。
（一）被允许的危险理论不能适用于驾驶员责任认定。L3等级汽车的驾驶员在自主驾驶时发生交通事故应当承担交通肇事犯罪的刑事责任，符合我国现行刑法规定，不存在争议。但是，L3等级汽车处于自动驾驶模式时发生交通事故，驾驶员是否承担交通肇事责任存在争议。有观点认为，L3等级汽车在自动驾驶阶段发生重大交通事故，可以作为被允许的危险而免除驾驶员的刑事责任。L3等级汽车作为一项新科学技术产品，不可避免地会存在一定风险，对此种风险应该排除驾驶人的归责。[15]对此，有学者提出了不同观点。张明楷教授认为被允许的危险理论只是一种价值判断，不是必然结论。重视的内容不同，便会形成不同的价值判断。[16]可见，适用被允许的危险理论免除驾驶员的刑事责任，在理论界未取得共识。目前我国法律没有对此作出规定，根据罪刑法定原则，不能免除驾驶员的责任。
（二）保证责任理论不能适用于驾驶员责任认定。持驾驶员承担保证责任的观点认为，L3等级汽车在自动驾驶阶段发生交通事故时，因为驾驶员并未实施驾驶行为，与交通事故的发生不存在因果关系，因此不应承担交通肇事责任，不构成交通肇事犯罪，但有可能构成其他犯罪[17]。因为驾驶员是实际利益的受益者，负有救助伤者的义务，如果未履行或不完全履行救助义务，构成不作为的故意伤害罪或者故意杀人罪。虽然保证责任解决了自动驾驶阶段驾驶员无实行行为却承担责任的困境，但该观点无法准确解释驾驶员不作为的等价性问题，易造成对驾驶员定罪处罚罪责不相适应。而且，此观点实际为客观归责，不符合主客观一致的刑罚处罚原则。因此，不宜以保证责任追究驾驶员的刑事责任。
（三）安全注意义务理论可以适用于驾驶员责任认定。L3等级汽车虽然只有在极端情况下才会期待驾驶员（动态驾驶任务后援用户）[18]（见表2）接管汽车，驾驶任务大部分由驾驶系统完成，但驾驶系统的定位仍然是驾驶辅助系统，汽车的控制权仍然掌握在驾驶员手中。因为，驾驶员仍然处于驾驶地位，汽车的控制权并没有在自动驾驶系统和驾驶员两者之间流转，而是一直归属于驾驶员，汽车自启动到行驶的一系列运作都处于驾驶员的控制范围内，驾驶员在全部驾驶过程处于主导性支配地位，系统控制驾驶仅仅是驾驶行为的一部分，在此情形下发生交通事故，驾驶员的过失内容是未尽到应有的注意义务，应当承担交通肇事的过失责任。
表2：不同自动化等级用户角色
用户
用户的角色（驾驶自动化系统激活）
0级2级3级4级5级
在驾驶座位的
用户传统驾驶员
乘客
不在驾驶座位
的车内用户远程驾驶员
动态驾驶任
务后援用户乘客
车外用户远程驾驶员 调度员
注：具备4级或5级驾驶自动化功能的车辆也可装备驾驶座位。
（四）监督过失理论适于驾驶员责任认定。监督过失理论起源于20世纪的日本。日本学者前田雅英认为，监督过失责任是指由于负有监督义务的人对被监督人的过失行为的懈怠，从而引起法益侵害后果，应承担由此导致的刑事责任。[19]监督过失，指监督者自己并不亲自从事危险事务，但对直接从事危险事务者负有监督责任的人，在直接从事危险事务的人因过失行为导致危害结果发生时，应当承担的过失责任。[20]在监督过失中，被监督者的心理状态只能是过失而不能是故意的心理态度，因为，通常情况下，监督者与被监督者是上下级从属关系，如果要求作为上级的监督者对被监督者基于自己意志自由而实施的故意行为也承担责任，则与责任自负原则相违背，会不当扩大监督者的责任范围。[21]关于监督管理的对象，有广义和狭义两种观点，狭义说认为，监督的对象仅限于人的日常工作行为。根据我国刑法规定，处于监督地位的是直接负责的主管人员，通常是上级领导对下属的指挥和监督，对被监督者的行为事前要进行教育指导，在事中进行监督，事后进行检查。如果监督者不履行或不正确履行自己的监督义务，导致被监督者存在过失，从而引起了危害结果，监督者主观上就具有监督过失。广义说认为，监督的对象不限于人的日常工作行为，还包括对物的管理，如果因为机构不完善或者物品有瑕疵，而监督者并没有正确履行自己的职责及时排除危险，因为过失导致事故发生，那么物的管理者应当承担监督过失责任。驾驶员驾驶汽车上路行驶，作为实际利益享有者应当承担对汽车的管理监督职责，如果因为疏忽大意或者过于自信怠于行使监督管理职责，从而引发交通事故，则可以适用监督过失理论追究其刑事责任。周光权教授认为，单位主管人员明知其雇佣的汽车司机无驾驶资格或者明知其用于经营的客车经常严重超载，仍任凭司机违章驾驶，因而发生重大交通事故的，可适用监督过失理论对单位主管人员判处交通肇事罪。[22]将非交通运输人员视为交通肇事罪主体是监督过失理论在我国的展开。按照该理论，L3等级汽车在自动驾驶阶段发生交通事故时，对驾驶员可以交通肇事犯罪定罪处罚。因为，L3等级汽车驾驶员注意义务的实质是对汽车的监督管理，在系统自动驾驶时发生交通肇事，如果驾驶员未尽监督责任，则应当承担监督过失责任。
（五）特殊情形下驾驶员交通肇事责任的确定。L3等级汽车在系统未提示接管及驾驶员强行接管等情形下发生交通事故，驾驶员是否承担交通肇事责任，应当根据具体情形予以认定。一是系统未提示接管时的驾驶员的责任认定。在L3等级汽车运行过程中，即使驾驶员解放双手，也必须在驾驶过程中保持警惕，做好随时接管汽车控制权的准备。当遇到复杂状况时，自动驾驶系统已无法保证汽车安全行驶，此时应当发出接管提醒，提示驾驶员接管汽车。如果未发出提醒或者提醒不及时，驾驶员是否承担责任要区分不同情形。一般而言，具有一定驾驶经验的驾驶员面对复杂紧急情况时都有一定的危险预知能力，驾驶员此时应当接管车辆履行结果避免义务，但是自动驾驶系统的存在阻碍了结果避免义务的履行，驾驶员出于对自动驾驶系统的合理信赖，认为其出现错误的可能性极少，且对危险复杂的状况不同的驾驶员有不同的认识，此种情况应当免除驾驶员过失责任。但是，如果驾驶员发现自动驾驶车辆存在明显异常或者车辆自动驾驶系统出现故障，例如语音提醒系统发生故障导致未能提醒驾驶员接管汽车的，因驾驶员有对车辆性能检查义务，其未履行检查义务导致语音提醒系统发生故障，主观上存在过失，驾驶员应当承担过失责任，构成交通肇事犯罪的，以交通肇事罪追究其刑事责任。二是强行接管汽车时的驾驶员责任。驾驶员认为突发紧急状况而自动驾驶系统并未发出接管提醒，驾驶员此时强行接管汽车后发生交通事故的，驾驶员是否存在过失责任有不同观点。一种观点认为，“在自动驾驶模式下，自动驾驶系统没有要求驾驶人接管汽车的控制权，驾驶人若有理由相信汽车驾驶将违反道路交通安全法规或有发生交通事故的危险而强行干预驾驶，即使是因为驾驶人的干预而导致重大交通事故的，也不宜认定其存在过失而追究交通肇事的刑事责任。”[23]另一种观点认为，驾驶员对驾驶环境的判断和认识能力远低于自动驾驶系统，系统对周边环境危险的识别能力远高于驾驶员，软硬件设施可以扫除人类视野盲区，极大提升危险预知能力，驾驶员强行介入引发事故，是过于自信的表现，认为其不存在过失会加重制造商等背后主体的责任。[24]
笔者认为，上述两种观点均不可取，第一种观点认为驾驶员不存在过失有失偏颇，第二种观点错误解读了L3等级汽车自动驾驶阶段与手动驾驶阶段的关系。驾驶员强行接管汽车发生交通肇事时，是否承担责任应当区别不同情形分别认定。因为，在L3等级汽车自动驾驶中，驾驶员具有主动接管汽车的权利，当其根据自己的经验认为自动驾驶存在危险时可以强行接管汽车。如果驾驶员接管汽车的行为符合自动驾驶行车指南，接管汽车后实施的行为符合交通管理法规却仍旧发生交通事故的，则不承担交通肇事责任。如果接管汽车后实施的行为不符合交通管理法规导致发生交通事故，则存在过失，应承担交通肇事责任，构成犯罪的依法以交通肇事罪定罪处罚。
结语
依照现有法律规定与法学理论，L3等级汽车的自动驾驶系统、生产者、研发者均不符合交通肇事犯罪的主体要求，L3等级汽车发生重大交通事故，可能构成交通肇事犯罪的主体只能是驾驶员。但是，不符合交通肇事犯罪的主体资格要求，不等于不符合其他犯罪的主体资格要求。当生产或设计存在缺陷导致发生交通事故需要追究刑事责任时，可以与产品生产、设计相关的犯罪追究生产者、研发者的责任。
【注释】
作者单位：山东省高级人民法院；山东师范大学法学院
[1]“最新自动驾驶分级标准SAEJ3016详解”，搜狐网，https://www.sohu.eom/a/245935078_560178,2022年11月2日访问。
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[4]郑雪芹：“他山之石：欧美日自动驾驶汽车相关政策法规”，载《汽车纵横》2018年第8期。
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[6]吴波、俞小海：“人工智能时代刑事责任认定思路的挑战与更新”，载《上海政法学院学报》2018年第5期。
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[10]刘宪权：“人工智能时代我国刑罚体系重构的法理基础”，载《西北政法大学学报》2018年第4期。
[11]袁彬、徐永伟：“‘人机共驾’模式下交通肇事罪的适用困境及突围”，载《广西大学学报（哲学社会科学版）》2019年第5期；陈禹衡：“算法优化语境下自动驾驶汽车交通肇事的困境纾解”，载《苏州大学学报（法学版）》2021年第3期。
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[14]张凌寒：“算法权力的兴起、异化及法律规制”，载《法商研究》2019年第4期。
[15]尼娜·芭巴拉·内斯特、高艳东、盛佳：“自动驾驶的刑法应对”，载《人民检察》2018年第13期。
[16]张明楷：“论被允许的危险的法理”，载《中国社会科学》2012年第11期。
[17]葛金芬：“自动驾驶车辆事故中驾驶员的刑事责任及边界”，载《南京航空航天大学学报（社会科学版）》2019年第2期。
[18]“GB/T40429-2021《汽车驾驶自动化分级》正式发布”，全国汽车标准化技术委员会官网，http://www.catarc.org.cn/xinwen/show-3334.html,2022年11月26日访问。
[19]赵娴：“论自动驾驶汽车交通肇事罪刑事责任主体的认定”，载《哈尔滨学院学报》2020年第11期。
[20][日]野村捻：《刑法总论》，全理其、何力译，法律出版社2001年版，第184页。
[21]彭凤莲：“监督过失任论”，载《法学家》2004年第6期。
[22]周光权：《刑法各论》，中国人民大学出版社2016年版，第191页。
[23]黄波：“自动驾驶汽车交通肇事的刑法应对”，载《天府新论》2018年第4期。
[24]张明诚、吴勃：“自动驾驶交通肇事中使用者注意义务及过失犯罪认定”，载《合肥工业大学学报（社会科学版）》2021年第2期。
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