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【200309048】交通肇事后没有逃逸不应认定为自首
文/朱和庆
【作者单位】广东省佛山市中级人民法院
在刑事审判实践中，有的法院常常把交通肇事后被告人没有逃逸认定为自首，并给予从轻或减轻处罚。笔者认为，此种认定有违交通肇事罪的立法精神，应予纠正。
一、肇事后不逃逸是肇事者应当履行的法定义务，该义务已成为交通肇事基本罪状的基本内容。
交通肇事属公共安全犯方面的犯罪，其危害的是公共交通管理线路上的不特定多数人的生命健康和公私财产安全。肇事者的逃逸，在特定情况下可造成事故责任不明，伤者得不到及时救治，继续性的财产损失得不到及时控制，这就有了要求肇事者不逃逸的客观需要；交通肇事是过失犯罪，主观恶性不大，大多数情况下，肇事者都能积极参与事故善后，听候处理，这就有了要求肇事者不逃逸的主观可能。有鉴于此，1991年9月国务院公布的《道路交通事故处理办法》第7条规定，发生交通事故的车辆必须立即停车，当事人必须保护现场，抢救伤者和财产，并迅速报告公安机关或者执勤的交通警察，听候处理。自此，交通事故后不逃逸已是一项被国务院行政法规规定的肇事者应当履行的法定义务。1997年刑法有鉴于该处理办法的规定，对1979年刑法的交通肇事罪作了较大的修改，明确将肇事后逃逸作为交通肇事罪的加重处罚情节。违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者使公私财产遭受重大损失，处3年以下有期徒刑或拘役；交通运输肇事后逃逸的，处3年以上7年以下有期徒刑。很明显，法定刑为3年以下有期徒刑或拘役的交通肇事基本罪状里，明白无误地隐含有“肇事后不得逃逸”的要求。因此，交通肇事后不得逃逸，既是肇事者的法定义务，也是交通肇事基本罪状的基本内容。刑事司法不能也不允许将某一罪状的某一方面的内容与整体割粒开来，进行单独的肯定或否定的评价。交通肇事后不得逃逸是交通肇事基本罪状的基本内容，无法将其单列出来作为自首情节进行评价。
二、自首是一刑罚从宽裁量制度，交通肇事基本罪状的刑罚设置已经予以体现。
自首是一从宽刑罚裁量制度，是基于行为人在投案和如实供述罪行方面好的表现而可以给予的一种“奖励性待遇”。“奖励”的基础是行为人有“不期为而为”的具体行为。“不期为”是指没有法定义务的要求。之所以没有法定义务的要求，是因为立法者认为对行为人为该行为没有广泛的可期待性，难以上升为具有普遍约束力的法定义务。行为人在没有法定义务前提下而自愿为法律认可或鼓励的行为，就属于应予奖励的“不期为而为”的情形。故意杀人罪的罪状里没有设置也没有隐含行为人自动报案并留在原地等候处理的法定要求，是因为立法考虑到绝大多数的故意杀人犯因其罪行严重，主观恶性大，无法要求其不逃逸，对其不逃逸没有任何可期待性。所以，没有也不可能有任何国家要求故意杀人后犯罪人不得逃逸的刑事立法。故意杀人罪法定刑的设置，自然也就没有自首情节的考虑。对于有不逃逸这一特殊表现的，当然需要设置一定制度酌情予以“奖励”，这个制度就是刑法总则的自首制度。交通肇事后没有逃逸，属自首性质的表现，理应得到一定的“奖励”待遇，但该待遇已体现在了现有的交通肇事刑事立法中。交通肇事刑事立法正是因为考虑到了不逃逸的普遍性和法定要求，才在基本罪状里隐置了因其没有逃逸而有自首性情节所应给予的肯定性评价，这也是交通肇事基本罪状的法定刑可以低至拘役的原因所在。审判人员在交通肇事基本罪状的法定刑幅度内量刑，从某种程度上说，也就是对其自首性情节的量刑。
三、交通肇事后没有逃逸不认定自首，不等于交通肇事罪没有自首，也不等于鼓励肇事者逃逸。
交通肇事后没有逃逸不认定自首，是因为不逃逸是交通肇事基本罪状的基本内容。如果肇事者肇事后逃逸，后又基于某种原因，在肇事事实或肇事者未被司法机关发觉，或者虽被发觉，但肇事者尚未受到讯问、未被采取强制措施时，主动归案并如实供述自己罪行的，能否构成自首呢？答案是肯定的，因为该行为完全符合自首的法定条件。自首制度设置的主要目的就是鼓励犯罪分子自动投案，从而有利于案件的迅速侦破和处理。犯罪分子能自动投案，一般也就能说明其有悔过自新的表现，自然也就可以给予相应的从轻或减轻处罚。但逃逸后自动归案而被认定为自首的从轻或减轻处罚，只能是在因逃逸而加重处罚的量刑档次里的从轻或减刑，并不是交通肇事基本罪状法定刑的从轻或减轻，肇事者的逃逸行为并无“利益”可得。因此，交通肇事后没有逃逸不认定自首，没有也不可能有鼓励肇事者逃逸的负面社会效果。
四、将交通肇事基本罪状里的没有逃逸认定为自首，从司法实践的操作来看，没有太大的必要。
根据现行立法，交通肇事罪的罪状共分三个层次：一是违反交通运输管理法规，因而发生重大事故，致人重伤、死亡或者公私财产遭受重大损失的基本罪状，法定刑是3年以下有期徒刑或拘役；二是肇事后逃逸或有其他特别恶劣情节的情节加重罪状，法定刑是3至7年有期徒刑；三是因逃逸致人死亡的结果加重罪状，法定刑是7年以上有期徒刑。对于基本罪状的交通肇事来说，法官没有一定要将不逃逸认定为自首的必要。因为认定自首主要是为了解决从轻或减轻处罚的问题，对于从轻处罚来说，不认定自首法官照样可以根据肇事者没有逃逸这一事实予以从轻处罚，这是立法所赋予的法官自由裁量权；对于减轻处罚来说，因交通肇事法定最低刑为拘役，而该条立法里又没有管制刑或单处附加刑的设置，已无法适用减轻处罚，否则就是法官造法。从轻不一定需要认定自首，但认定自首一般都要予以从轻。在司法实践中，最典型的就是二审改判。根据审判惯例，只要二审做出新的从轻情节认定，没有特殊情况，就要在量刑上给予相应的体现。如某交通肇事案，被告人没有逃逸，一审法院不予认定自首，据此判处一定的刑罚。只要二审认为没有逃逸应认定为自首就要据此改判，并由此酌减一审的量刑。从这个角度来看，将没有逃逸认定为自首对二审似乎还有一定的必要。但问题是，二审的必要完全是建立在两级法院对“没有逃逸是否认定为自首”有不同认识的基础之上，认识一旦统一，该情形自然就不会存在，而该认识问题是能够也应当得到统一的。因此，将没有逃逸认定为自首而予以从轻处罚，对于二审来说，也没有实际的必要。
五、最高法院对交通肇事罪状里“其他特别严重情节”的解释有不周全之处。
最高人民法院2000年《关于审理交通肇事刑事案件具体应用法律若干问题的解释》明确将交通肇罪罪状里的“其他特别恶劣情节”界定为三种情形：一是死亡2人以上或者重伤5人以上，负事故全部或者主要责任的；二是死亡6人以上，负事故同等责任的；三是造成公共财产或者他人财产直接损失，负事故全部或者主要责任，无能力赔偿数额在60万元以上的。这三种情形，实际上就是指后果特别严重，完全没有涉及到肇事者是否逃逸的问题（为方便理解，以下将特别恶劣情节按最高法院的理解称为后果特别严重）。根据交通肇事罪的刑事立法，后果特别严重的交通肇事应在3年以上7年以下量刑。这样，就不可避免地出现了一个问题：一般情节的交通肇事（即交通肇事基本罪状所描述的犯罪）且逃逸、后果特别严重的交通肇事但肇事者未逃逸、后果特别严重的交通肇事且肇事者逃逸等三种情形均处于3至7年同一量刑档次。若将没有逃逸认定为自首，还会出现后果特别严重的交通肇事没有逃逸的事实上可以与一般情节的交通肇事处于同一量刑档次的情况。因为后果特别严重的交通肇事没有逃逸构成自首后，就可以在其法定最低刑3年以下减轻处罚，从而与立法上实际无法减轻的一般情节的交通肇事事实上可以处于同一量刑档次。这种量刑情节的混同，显然不符合交通肇事刑事立法精神，也不符合罪刑相适应的刑法基本原则。按现行立法，肇事后逃逸与后果特别严重属并列关系，二者当属同一量刑档次；但一般情节的交通肇事与后果特别严重的交通肇事因其严重的社会危害性差异，无论如何也不应该处于同一量刑档次。在同为后果特别严重的交通肇事里，逃逸者的刑罚当为未逃逸者刑罚的加重处罚，但遗憾的是，立法还没有这一设置，致使后果特别严重的交通肇事逃逸与未逃逸的，均处于3至7年同一量刑档次，这就极有可能对后果特别严重的交通肇事者起到鼓励逃逸的效果。对此问题，笔者认为应归于司法解释的不周全。在条件成熟时，司法解释应该对此量刑予以细化，以明确区分出后果特别严重的交通肇事逃逸与不逃逸的不同量刑标准。在司法解释未出台之前，司法实践可以按如下标准掌握：交通肇事后果特别严重且逃逸的，处5年以上7年以下有期徒刑；交通肇事后果特别严重肇事者没有逃逸的，与一般情节的交通肇事后逃逸处于同一量刑档次，处3年以上5年以下有期徒刑；后果特别严重的交通肇事逃逸后自动投案构成自首，需要减轻处罚的，其法定最低刑应为5年有期徒刑。
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