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【202107067】劫持航空器罪比较研究
文/夏娜；刘晓山
作者单位：温州大学法学院
摘要：
劫持航空器罪是最早出现的一类民用航空领域犯罪，随着恐怖主义的渗透，预防和惩治劫持航空器罪成为当代社会的重要命题。为了保护民用航空安全法益，国际公约规制劫持航空器罪的范围在不断扩张。我国应当以国际公约规制为基点，从罪名和构成要件角度对劫持航空器罪展开比较研究，以严密我国航空刑法规制劫持航空器罪的刑事法网。
期刊栏目：法治视窗
关键词：劫持航空器罪罪名构成要件比较研究
随着劫持航空器行为的发生，恐怖主义也通过劫持航空器渗透到了民用航空领域。1970年至2018年，全球恐怖主义数据库（GTD）共收录全球范围内所发生的272起劫持航空器事件，其中包括我国范围内所发生的11起劫持航空器事件。非法劫机是恐怖分子实施的伤亡危险最大、最引人注目的恐怖活动，恐怖分子实施非法劫机行为往往以威胁为主。通过国际传播媒体，增加恐吓效果，以提高本身或其组织的知名度。[2]因此，笔者对劫持航空器罪展开比较研究，以期为我国合理有效地预防和惩治劫持航空器罪提供有益的参考和借鉴。
一、劫持航空器罪的罪名之比较
劫持航空器罪的核心行为是非法劫持或控制航空器。虽然国际公约、国外和国内刑法将非法劫持或控制航空器行为规制为犯罪，但是其罪名却并非一致。主要有两种：一是劫持航空器罪，以国际公约规制罪名为基准，英国、日本、韩国、加拿大、新加坡等大部分国家支持采用这一罪名；二是空中海盗罪，以美国航空刑法规制罪名为基准，荷兰等少数国家支持采用这一罪名。那么，针对非法劫持航空器行为，为什么会出现两种罪名？为什么大部分国家支持采用“劫持航空器罪”这一罪名？理由如下：
美国规制非法劫持航空器行为源自国际法中“海盗行为”，“空盗行为”概念衍生自国际法中“海盗行为”，两者犯罪性质相似，皆为一种海盗行为，且皆妨害国际秩序。[3]1932年，美国哈佛法学院主持了一个研究项目，作为国际法编撰工作的一部分，对有关当局的海盗行为进行了详尽的研究。参加该项目的一位特派调查员曾预言：“随着飞行技术的迅速发展，不久就会有成群结队的歹徒发现在空中进行掠夺是有利可图的。因此，任何试图编撰的海盗法都应该包括来自空中的掠夺。”[4]可见，哈佛法学院最后定义的海盗行为包含了来自航空器或空中的任何暴力或掠夺行为。这一定义也就成为1961年美国联邦航空法修正案为规制劫持航空器犯罪而将其命名为“空中海盗罪”的渊源，并一直沿用至今。
在国际法上，海盗是一个具有特定法律含义的概念，除其他方面外，它含有在公海或不属任何国家管辖区域内的一种犯罪行为的意思，并且必须是一只船对另一只船的犯罪，排除了船舶内部叛乱的犯罪。劫持航空器罪，与海盗罪不同，而“空中海盗罪”英文使用的piracy与海盗罪是同一词，容易混淆，因此1970年《制止非法劫持航空器公约》（以下简称《海牙公约》）并没有采用。[5]故大部分国家支持采用“劫持航空器罪”这一罪名。我国也支持国际公约这一做法，采用“劫持航空器罪”这一罪名。
二、劫持航空器罪的犯罪空间之比较
国际公约规制劫持航空器罪，对劫机者的犯罪空间予以不同范围规定：
一是限制性规定。1963年《关于在航空器上犯罪及其他某些行为的公约》（以下简称《东京公约》）、1970年《海牙公约》规制的非法劫持航空器行为都是限制“在机上”（onboard），发生在航空器内的非法劫持行为。采用这一规定的有英国、加拿大等国，但其对限制“在机上”的具体做法不同。比如，英国的限制“在机上”是通过将劫持或控制航空器的任何人规定为在机上的任何人，直接将劫机者限制为在机上的劫机者；而加拿大的限制“在机上”则是通过将劫持或控制航空器到达限制、监禁、扣押在机上的任何人，而要求为在机上任何人，从而间接将劫机者限制为在机上的劫机者。
二是扩张性规定。2010年《制止非法劫持航空器公约的补充议定书》（以下简称《北京议定书》）修订了上述两公约的限制性规定，删除了非法劫持航空器行为发生的空间“在机上”，将该行为扩张到任何空间地点。扩张性规定意味着不一定要求犯罪行为人在机上才能实施劫持航空器罪，在任何可能的空间地点都可能实施该罪。
我国航空刑法规制劫持航空器罪并没有对劫机者犯罪空间作出明确规定。国内对劫机者犯罪空间一般采用后一模式理解。随着科学技术的快速发展与广泛应用，劫机者在机上利用传统形式武力或暴力、武力或暴力威胁以及恐吓手段之外，还可以利用技术手段，这就意味着劫机者即使不在机上也可实施劫持或控制航空器行为。
三、劫持航空器罪的行为手段之比较
国际公约规制劫持航空罪的行为手段从最初的“武力或武力威胁”，到增加的“或其他任何形式的恐吓”，再到增加的“或其他任何技术手段”，这三种行为手段分别代表的是物质（有形力）、精神威胁（无形力）以及技术。之所以存在这样的变化规律，主要是因为根据非法劫持航空器案件的实际情况而决定的，绝大部分是使用武器的。随着电子技术和计算机技术的普及应用，利用电子攻击和以计算机为基础的攻击等对规制劫持航空器罪的法律产生了影响，因此，技术手段可以作为劫持航空器罪新的行为手段。例如，“使用无线电发射器或其他电子手段攻击可干扰、改变或欺骗用于空中航行目的的信号，而以计算机为基础的攻击可以破坏、改变或损坏对于航空器运行而言至关重要的数据。”[6]可见，国际公约规制劫持航空器罪行为手段类型随着社会的发展而不断变化。
目前，国外航空刑法规制劫持航空器罪的行为手段主要有武力或暴力、（武力或暴力）威胁以及恐吓三种类型，但其规定的行为手段类型可分为两类：一是有限列举类，指以上述三种类型行为手段为内容进行有限列举。该类又可分为二分有限列举类、三分有限列举类。其中，二分有限列举类是指规制劫持航空器罪行为手段有武力或威胁两种类型，如英国、新加坡；三分有限列举类是指劫持航空器罪行为手段有武力、威胁或恐吓三种类型，如美国、加拿大、荷兰。二是无限列举类，指以上述三种类型行为手段为内容并采取兜底式行为手段为内容进行无限列举。具体而言，以武力、威胁以及恐吓作为具体列举三种类型的行为手段，同时又以其他方法作为兜底式抽象概括类型的行为手段。实践中，可对这一兜底式行为手段作出解释，涵盖不在前述三种类型范围内的其他行为手段，如日本、德国、韩国。
此外，在“暴力、威胁、恐吓”行为手段之外，还存在着使用与机长合谋、贿赂收买机组人员以及诈骗等手段劫持航空器的行为。这种方式被国际公约排除在外。不过，国外航空刑法往往将以诈骗等手段劫持航空器的行为也规制为犯罪。例如，日本关于处罚劫持航空器等行为的法律规定妨碍航空器航运罪：“使用诡计或者威力，改变正在航行中的航空器的航线的或者妨碍其正常航运的。”
我国航空刑法规定的劫持航空器罪的行为手段为“以暴力、胁迫或其他方法”。可见，国内对劫持航空器罪行为手段采取的是无限列举类，“其他方法”就是兜底式的行为手段。而关于该兜底式的行为手段之理解，存在的主要观点是在“暴力”“威胁”之外，只要足以达到抑制其反抗的程度即可。[7]例如，在航空器上放置危险物品，犯罪行为人不在航空器内而留在地面上控制或支配航空器；在乘客或机组人员的食物或饮料中投放麻醉药品而达到劫持航空器的意图；利用入侵电脑控制航空器之卫星定位系统而使航空器偏离航线，达到劫持航空器的意图。其中“利用入侵电脑控制航空器之卫星定位系统而使航空器偏离航线”实际上就是2010年《北京议定书》新增的行为方式，即“其他任何技术手段”。“其他方法”也包括利用他人无自卫能力而达到足以控制、支配航空器的程度。例如，捷克刑法典规定：“在航空器上的人，利用他人无自卫能力意图获得或者行使对该航空器控制的，处8年以上15年以下监禁，并处没收财产。”[8]“其他方法”还包括利诱等而达到足以控制、支配航空器的程度。例如，阿根廷刑法规定：“以暴力、暴力之威胁或诈术篡取航空器之指挥权，同时还具有劫持航空器及占有其上之人员及财产之意图，处3年以上15年以下有期徒刑。”[9]
四、劫持航空器罪的航空器状态和属性之比较
（一）航空器的状态之比较
国际公约规制劫持航空器罪中被劫持的航空器的状态进行了两次扩张，使被劫持的航空器的状态由比较狭义的“飞行中”到广义的“飞行中”，再到“使用中”。1963年《东京公约》规定被劫持的航空器应是“飞行中”，它是指1952年《关于外国航空器对地（水）面上第三人造成损害的公约》（以下简称《罗马公约》）规定的“从航空器为起飞而启动时起到着陆滑跑完毕时止”。有观点认为，“倘若据此处理，有两种情况就会处于无法管辖状态。”[10]而且，由于非法劫持航空器事件呈爆发式增长，达到了一个新的高潮。在疾呼保卫民用航空安全的情势下，1970年《海牙公约》规定：“飞行中是指一架航空器完成登机后其所有外部舱门均已关闭时起，直至其任何此种舱门为下机目的开启时止，其间的任何时间；在航空器遭迫降时，直至主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任时止。”随着民用航空活动的发展，侵害或威胁民用航空安全法益的非法行为也发生了变化，因此，2010年《北京议定书》对非法劫持航空器罪进行了修订使其现代化。该议定书将劫持航空器罪的限制范围由“飞行中”扩展到“使用中”，也即“航空器从地面人员或机组人员为某一次飞行而进行航空器飞行前准备时起，到任何降落后二十四小时止，均应被认为在使用中；在航空器遭迫降时，直至主管当局接管对该航空器及其所载人员和财产的责任时止，航空器应当被视为仍在飞行中。”该虚拟定义不仅范围较宽，而且也并未超出侵犯民用航空安全的限度。
国外航空刑法规制劫持航空器罪中被劫持航空器状态主要有以下三种情形：
一是最狭义的规定，指被劫持航空器应处于“飞行中”，即“从航空器为起飞而启动时起到着陆滑跑完毕时止”。如美国1961年美国联邦航空法修正案规定的空中海盗罪。倘若被劫持航空器不是处于这一限制范围内，那么，就不能以劫持航空器罪或者劫持航空器未遂罪为依据起诉犯罪行为人。现在，美国已摒弃了该规定。
二是狭义的规定，指被劫持航空器应处于航空器机长权力适用期间规定的“飞行中”。美国、英国、新加坡、日本、德国是这样规定的。
三是广义的规定，指被劫持航空器应处于“飞行中”或“地面上”（ontheground）。如保加利亚刑法典规定劫持航空器罪中的航空器是指地面上的或飞行中的航空器。被劫持航空器处于“地面上”不仅包括不处于“飞行中”的在地面上“使用中”的航空器，也包括非“使用中”的在地面上的航空器。
我国航空刑法并没有明确规定劫持航空器罪中被劫持航空器的状态。我国刑法学界对此存在以下几种观点：一是最广义说，该说认为该罪中被劫持的航空器的状态应不做限制。因为从国内外劫持航空器的实际情况来看，既有在机场劫持航空器的，又有在空中劫持航空器的。[11]二是广义说，该说认为该罪中被劫持航空器的状态是飞行中或使用中。这种观点得到了大多数学者的支持。因为只有劫持飞行中或使用中的航空器，才能对民用航空安全造成威胁。倘若不是上述状态下的航空器，对民用航空安全不能造成威胁，不成立该罪。[12]三是狭义说，该说认为该罪中被劫持航空器的状态是飞行中。因为大多数国家的劫持航空器罪是参照国际公约制定，公约规定劫持航空器罪中被劫持航空器都是处于飞行中，况且不在飞行中的航空器，不发生飞行安全问题，尤其是在地面劫持航空器，其危险性较低、损失较轻微，不宜纳入劫持航空器罪。[13]
笔者认为，劫持航空器罪中被劫持航空器的状态应采取广义说，即航空器的状态应是飞行中或使用中。这是因为只有劫持飞行中或使用中的航空器，才能对民用航空安全法益造成侵害。飞行中或使用中的航空器是劫持航空器罪侵犯民用航空安全法益的前提。如果航空器不是处在飞行中或使用中，就不会存在侵害民用航空安全法益的可能。例如，“停在修理厂、库房等地方的航空器，已退出现役被用来供参观的航空器等，都不能作为本罪的犯罪对象。”[14]否则，将导致民用航空安全法益保护范围的不当扩大。
（二）航空器的属性之比较
国际公约将劫持航空器罪中航空器的属性限制为民用航空器，其他诸如军事、海关或警察用的航空器不在非法劫持航空器罪的适用范围之内。国外航空刑法规制劫持航空器罪中被劫持航空器的属性主要分为三类：一是最狭义的规定，指商业航空器。如1961年美国联邦航空法修正案规制空中海盗罪时将被劫持航空器的属性定义为商业航空器。现该规定因过于狭窄已经被摒弃。二是狭义的规定，指民用航空器，采用该规定的国家有英国、韩国、德国等。三是广义的规定，不仅包括民用航空器，也包括用于军事、税务或警务的航空器，采用该规定的国家有新加坡、美国等。
我国航空刑法并没有明确规定劫持航空器罪中被劫持航空器的属性。那么，我国规定的劫持航空器罪中航空器的属性究竟应如何理解？我国刑法学界对此存在两种观点：一种观点认为，航空器的属性既可以是国家航空器，也可以是民用航空器。虽然国际公约规制劫持航空器罪中被劫持航空器仅限于民用航空器，但是不能完全根据国际公约规定限制解释我国航空刑法中规定的劫持航空器罪。我国航空刑法并没有对航空器的属性做出任何限制。劫持国家航空器的行为也可能发生，如果将航空器的属性限制为民用航空器，那么，将会使劫持国家航空器的行为得不到规制。有学者提出，事实上，国家航空器与民用航空器之间的界限并不清晰，将其限定为民用航空器，会导致该罪认定上的困惑。[15]另一种观点认为，航空器的属性应限定为民用航空器。一是因为国际公约先后都延续了劫持航空器罪中被劫持航空器为民用航空器这一规定；二是因为能够借鉴域外国家或地区的一些立法成果。
笔者认为，劫持航空器罪中被劫持航空器的属性应限定为民用航空器。之所以支持第二种观点，除了上述提及的因素外，主要在于劫持航空器罪中被劫持航空器的属性应从合理有效保护民用航空安全法益角度考虑，将其限制为民用航空器虽缩小了劫持航空器罪范围，但将非法劫持国家航空器的行为排除在外，有利于民用航空安全法益的合理保护。理由如下：
其一，从劫持航空器罪的侵害法益来看，我国规定的劫持航空器罪侵害的民用航空安全属于公共安全，也即社会法益，与国家航空器所体现的国家安全、国防利益等国家法益之间存在区别。依据我国规制劫持航空器罪保护的民用航空安全法益的性质，其应当以社会法益为主要的保护法益。作为劫持航空器罪所侵害的社会法益，其表现为不特定多数人的生命安全、财产安全以及航空器的安全。
其二，在司法实践中，发生的劫机案件大部分是劫持民用航空器的案件。劫持民用航空器的行为严重侵犯了民用航空安全法益。而劫持国家航空器相比之下更有难度，一般很少发生。[16]
其三，关于劫持国家航空器的行为，是否存在侵害不特定多数人的生命安全、财产安全以及航空器的安全？有观点认为，当发生劫持国家航空器时，虽然其不能像劫持民用航空器那样体现出公共性，但是不能排除其承载公共安全这一法益的事实。[17]笔者认为，劫持国家航空器行为中，航空器承载的人数是特定的，没有发生危及公共安全法益侵害时，那么，该劫持行为就不能认定为劫持航空器罪，可按照刑法相关规定处理。针对这种劫持行为，如果劫机者为军人时，符合我国刑法第四百三十条规定的军人叛逃罪，即军职人员在履行公务期间，擅离岗位，驾驶航空器叛逃的，可按照军人叛逃罪处理；如果劫机者为非军人时，若符合我国刑法第二百六十三条规定的“以暴力、胁迫或其他方法抢劫公私财物的”，可按照抢劫罪处理。
五、结语
为了保护非法劫持类民用航空安全法益，国际公约或国外航空刑法规制劫持航空器罪构成要件在不断扩张，整体上扩张了民用航空安全法益的保护范围。国际公约规制劫持航空器罪中航空器的状态由飞行中扩张为使用中，航空器的属性为民用航空器没有变化；行为手段在武力或武力威胁、胁迫和其他任何形式的恐吓之外，增加了任何技术手段；犯罪空间由机上延伸到机下。以英国、新加坡、加拿大为代表的英美法系国家航空刑法规定劫持航空器罪，基本上直接沿袭了1970年《海牙公约》规定。该罪中航空器的状态采取狭义的规定“飞行中”；行为手段为武力或武力威胁、胁迫和其他任何形式的恐吓；犯罪空间为机上。以日本、韩国、德国为代表的大陆法系国家航空刑法规定劫持航空器罪并没有直接沿袭1970年《海牙公约》规定。该罪行为手段都采用“其他方法”的类似表述，这是一个兜底性规定，留有解释空间；犯罪空间没有被限制；但航空器的状态存在差别，日本、德国采取狭义的规定“飞行中”，韩国采取最广义的规定“飞行中”或“地面上”。可见，以日本、韩国、德国为代表的大陆法系国家航空刑法规定劫持航空器罪构成要件具有较大的灵活性，更能适应国际公约的变化，能够及时调整满足保护民用航空安全法益的时代需求。
参考和借鉴国际公约与国外航空刑法的立法经验，国内航空刑法规定劫持航空器罪可作如下理解：该罪中航空器的状态、航空器的属性应作限制理解，分别为飞行中或使用中、民用航空器。如果不作限制理解而超出上述范围，就会扩张该罪的规制范围，导致民用航空安全法益保护的泛化。该罪的行为手段之“其他方法”应理解为足以达到抑制反抗的程度，这不仅符合并列要素之间“同类解释规则”的要求，也有利于民用航空安全法益的最大化保护。
[编辑：王新颖]
【注释】
*温州大学法学院讲师，法学博士；
**温州大学法学院学术带头人、教授，法学博士。
[1]本文系教育部哲学社会科学研究后期资助项目《危害民用航空安全犯罪刑事应对机制研究》（16JHQ023）的阶段性研究成果。
[2]参见洪慧珠著：《劫机行为之国际法研究》，台湾商务印书馆1987年版，第9～10页，第12页。
[3]参见洪慧珠著：《劫机行为之国际法研究》，台湾商务印书馆1987年版，第9～10页，第12页。
[4]参见PeterM.Jacobson.FromPiracyontheHighSeastoPiracyintheHighSkies:AStudyofAircraftHijacking.
CornellInternationalJournal,2009,Vol.5,p.l61-165.
[5]参见赵维田著：《论三个反劫机公约》，中国政法大学出版社1985年版，第4页。
[6]参见王怀玉等著：《航空保安法导论》，中国民航出版社2008年版，第19～20页。
[7]参见谢望原、刘艳红：《论劫持航空器罪及其惩治》，载《法制与社会发展》2003年第1期。
[8]参见陈志军译：《捷克刑法典》，中国人民公安大学出版社2011年版，第169页。
[9]参见洪德旋著：《劫机之防制与立法》，东大图书公司1988年版，第51～52页。
[10]参见赵维田著：《论三个反劫机公约》，中国政法大学出版社1985年版，第82～83页。
[11]参见王琼：《论我国刑法与反劫持航空器国际公约的协调》，载《法学杂志》2008年第1期。
[12]参见赵秉志主编：《新刑法教程》，中国人民大学出版社1997年版，第143～144页。
[13]参见张丽卿：《交通犯罪之法律规范与实证分析》，载《中原财经法学》2012年第6期。
[14]许发民：《析劫持航空器罪》，载《法律科学（西北政法大学学报）》1993年第4期。
[15]参见张明楷著：《刑法学》（第五版），法律出版社2016年版，第708页。
[16]参见王琼：《论我国刑法与反劫持航空器国际公约的协调》，载《法学杂志》2008年第1期。
[17]参见尹胜虎：《简论劫持航空器罪》，载《湖北警官学院学报》2012年第8期。
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